ブラジルにおけるトウモロコシ産業の動向（後編）
〜輸出拡大と輸送経路の変化〜

ア　トウモロコシ
　輸出量の中で、最も大きな割合を占める産地はマットグロッソ州である（図9）。しかし、同州は、ブラジルの中でも特に海から遠い内陸州であり、輸出に当たっては、港湾までの長距離輸送が必要となる。

イ　サトウキビ
　輸出量の中で、最も大きな割合を占める産地は、最大の生産州であるサンパウロ州である（図10）。同州には、南米最大級の港であるサントス港があり、輸出量で同州に次ぐミナスジェライス州はサンパウロ州に隣接しており、同港に近い。
 

ア　トウモロコシ
　輸出は、99％以上が海上輸送であり、SECEXの統計で積出地コード別に見ると、南東部のサンパウロ州にあるサントス港からの輸出量が最も多い。輸出量が多い積出地には、南東部や南部だけではなく、地理的には反対に位置する北部や北東部にも数多くある（図11）。

　図11のF〜Jを「南側」、A〜Eを「北側」として、トウモロコシの輸出量における積出地割合の推移を見ると、いずれも輸出量全体に占める南側の積出地の割合が減少している一方で、北側の割合が増加している傾向が見られる（図12）。
 

　前述の積出地を含め、ブラジル北部および北東部に弧状に分布する穀物港や港湾ターミナルは「アルコ・ノルテ」と呼ばれている（図11）。その名称は、ポルトガル語で「弧」を意味する「Arco」と、「北」を意味する「Norte」に由来する。アルコ・ノルテは、近年のブラジル穀物輸出において高い存在感を示している。

　ブラジルでは、かつてトウモロコシの大部分がサントス港など南部や南東部の港湾を経由して輸出されていたが、輸出量の増加に対応できる物流能力の確保や、南側の港湾および輸送インフラの混雑が問題となっていた。こうした中、道路、鉄道、水路への投資や港湾および積替施設の整備が進み、生産地とアルコ・ノルテを結ぶ輸送網が拡充された。その結果、南側の港湾への集中が緩和されつつある。

イ　砂糖・エタノール
　輸出は両品目とも、100％近くが海上輸送であり、SECEXの統計で積出地コード別に見ると、砂糖については北東部の主要生産地であるアラゴアス州のマセイオ港から4％近くが輸出されるものの、南東部のサンパウロ州にあるサントス港（図11、G）およびパラナ州のパラナグア港（図11、H）でほぼ90％を占める。エタノールについてはサントス港およびパラナグア港で、ほぼ100％を占める（図13および図14）。

　トウモロコシは長期保存が利くため、輸出の際も主要生産地であるマットグロッソ州などの内陸州から港湾までの長距離輸送に耐え得る。一方、サトウキビは収穫後、時間の経過とともに品質が低下するため（48時間以内に圧搾することが望ましい）、長距離の輸送には適さないことから、圃場(ほ じょう)（産地）の近くに製糖・エタノール工場が立地する必要がある。この結果、サトウキビの主要生産州に位置する港から輸出が行われることが多いとみられる。

　前述の通り、サントス港については、輸出量の増加に対応できる物流能力の確保や、南側の港湾および輸送インフラの混雑が問題となっている。特に、毎年4月から12月にかけては、トウモロコシなどの穀物輸出も重なり、同港周辺では激しい港湾渋滞が発生し、船の待機時間が長期化する。北部の港の開拓も一部進められているものの、サントス港の輸出割合がトウモロコシに比べて極めて高い砂糖・エタノールの方がその影響は大きいとみられる。今後の同港のさらなる整備・拡張が課題として挙げられる。

　なお、両品目は国内外の需要動向（市場価格）によって双方の生産比率（輸送量）が変動するので、その点についても注意する必要がある。

ア　大豆（穀物）
　前述の輸送コストは仮定の一例にすぎないものの、ブラジルと米国では、大豆輸出に用いられる輸送手段の構成に違いが見られる。こうした違いが輸送コストにどのように関係しているのかを検証するため、以下では、両国の輸送手段の構成を確認する。

　サンパウロ大学農学部農業物流研究グループ（ESALQ−LOG／USP）によると、ブラジルの輸出向け大豆の内陸輸送では、トラック輸送の割合が高い。2010年から23年にかけては、主要な水路が集中する北部への投資を背景に、水路輸送の割合が上昇した（表2）。一方、鉄道輸送の割合は低下し、トラック輸送の割合は上昇していることから、長距離輸送におけるトラックへの依存度が高まっていることが分かる。

　この背景には、ブラジルにおける輸送インフラの供給の偏りがある。同国には、20万キロメートルを超える舗装道路がある一方、鉄道の総延長距離は約3万キロメートルにとどまり、そのうち商業運行されている区間は約3分の1とされる。また、航行可能な水路も約2万キロメートルである。ESALQ−LOG／USPは、こうした状況について、ブラジルでは大量・長距離輸送を効率的に担う鉄道や水路の整備が十分ではなく、これらの輸送インフラを優先的に整備する必要があるとしている。

　これに対し、米国農務省（USDA）によると、米国の輸出向け大豆の内陸輸送では、水路輸送と鉄道輸送が中心的な役割を担っている。また、各輸送手段は、輸送需要を巡って競合する一方、大豆を最終目的地まで運ぶ過程では、相互に補完し合う関係にある。こうした輸送手段間の競争と連携によって、低コストで効率的な輸送が可能となり、米国産大豆の世界市場における競争力の向上にも寄与しているとしている。

イ　砂糖
　ブラジルの砂糖生産の中心はサンパウロ州をはじめとする中南部地域である。前述の通り、サトウキビは収穫後、時間の経過とともに品質が低下するため、圃場（産地）の近くに製糖・エタノール工場が立地する。産地から工場までの輸送距離は20〜40キロが主体を占める。

　製糖工場で生産された砂糖の輸送方法を表3に示した。

ウ　エタノール
　エタノールの輸送方法は、輸送距離や物流インフラによって異なるが、ブラジルでは以下の四つの方法がある（表4）。
 

　ブラジルでは長年、道路輸送が主流だったが、サンパウロ州内からサントス港など数百キロ輸送する場合が多く、コスト高が課題であった。現在、パイプラインによる輸送は、同国で最も注目されている方法である。

　ブラジルのエタノール輸送パイプラインは、現在ロガム社のネットワークが中核を担っている。近年は新規建設よりも、既存網の拡張と利用率向上が進んでいる段階である。

　同社は、サトウキビ由来エタノールの主要生産地であるサンパウロ州、ミナスジェライス州などと消費地や輸出拠点を結ぶ物流システムを運営している。本物流システムは、パイプラインに加え、貯蔵ターミナル、トラック輸送、沿岸海運（カボタージュ）を組み合わせた複合輸送システムとなっている。同社によれば、パイプライン輸送は道路輸送より大幅に低炭素で、物流コストも10％程度低減できるとされている。

　ブラジルのエタノール物流は、依然としてタンクローリーによる道路輸送が7割以上を占めているが、コスト面ではパイプラインが最も有利とされている。このため、業界では、ロガム社のネットワークの拡張や、現在検討されている、生産地と輸出港を結ぶサントス港接続が実現すると、輸出競争力がさらに高まるとみられている。